2012 - Genesis

Hakkab läbi saama loomise aasta. Senised kogemused elektriautoga elamisest on oodatult igati positiivsed. Esimesed neli+ kuud tõsisemat auto kasutamist möödusid vägagi huvitavalt. Kuigi tegemist on sisuliselt lihtlabase linnalähise/linnasisese transpordiga, ehk enda füüsilise kere siirdamisega punktist A punkti B (kodunt tööle jmt), on e-autoga sõitmine tegevus, mis teeb alati meele rõõmsaks. Emotsionaalne pool meenutab suisa mootorrattaga liikumist.
Kuigi projektil on olnud mõned kahtlejad, on lõpptulemus - isetehtud elektriauto - olnud vaeva väärt. Auto on olnud igati tubli ja teinud väga hästi seda, mida temalt on oodatud. Märkimisväärseid tehnilisi rikkeid ei esinenud veermiku osas ega minu tehtud elektriosas. Omajagu oli väikest järelviimistlemist ja tehniliste lahenduste lihvimist, see ei lõpe hobisõiduki juures iial. Ainus mis pisut olulisema veana meenub, on tagumiste pooltelgede kattekummide enneaegne pragunemine (kestsid vaevalt paar kuud). Aga varuosade madalat kvaliteeti ei saa otseselt auto rikkeks lugeda. Muu on toiminud veteran-auto kohta ideaalilähedaselt.
Läbisõit esimesel aastal: 3509 km.
Teelejäämisi: 0
Siia lõppu üks kergem aastalõpu lugemine ja teema jätkub 2013 aastal!
p.s. Auto tegemise ajal ei ole garaažis tarvitatud ühtegi pudelit õlut (ega muud kärakat), jutus on tegemist kerge ajakirjandusliku liialdusega :)

1971

Kuidas nähti teemat aastal 1971 :)

Asi niikaugel

Nüüd on asi niikaugel, et võiks avaldada ka mõned "ametlikud" pildid VälkWagenist:

Esimene ohver

Uudis ajalehest. Palang võis tekkida küll e-auto laadimisega seoses, aga võttes arvesse kus see toimus - mingis vanas palkhoones - siis kahtlustaksin pigem vooluvõrgu juhtmestikku. Omalgi oli päris alguses kogemus, kui ühendasin esimest korda 15m pika laadimisjuhtme auto külge. Kiirelt tekkis huvitav aroom garaažis, selline uue asja hais. Asja uurides leidus põhjuseks seesama 3x1,5 mm2 laadimisjuhe, mis oli veel põrandal maas kenasti keras, oli teine täitsa tuliseks läinud induktiivvooludest. Ei oleks osanudki sellist asja ette näha, võimsust oli ju napilt 2,5kW taga, ehk veidi alla 12A voolu. Ei mõtle sellistele asjadele, kuna igapäevases elus ei teki selliseid situatsioone elektrijuhtmetega. Rääkisin hiljem tuttava elektrikuga, ta ütles et praegune standard lubab juhtmel minna  kuumaks kuni 90 kraadi, täitsa uskumatu temperatuur tegelikult. Nüüd kerin järjekindlalt laadimisjuhtme alati täiesti lahti. Järvamaa mehel võis väga vabalt olla sarnane situatsioon juhtmega, ega auto ei tea ju, et juhe keras või pooli peal rullis on, või koguni seinas vanad peenikesed veneaegsed traadikesed, nõuab ikka oma jao voolu. Mitsudel on ka 13A laadimisvool, kusjuures see olla piiratud vooluga versioon, sest Eesti võrgud ei kanna 16A välja.


Need kõmutajad, kes üritavad taas elektriauto teemal ilkuda - meenutage korraks, mitusada sisepõlemismootoriga autot on Eestis ära põlenud ja mis põhjustel? Sellised uudised ei ületa miskipärast isegi uudiskünnist.

Akude eluiga

Pliiakude eluiga (tühjendamise-laadimise tsüklite arv) on teadupoolest sõltuvuses tühjendamise astmest (aku tühjendamise % telg):

Seega - mida paremini hoida akud täis laetuina, seda suuremaks kujuneb kasutatavate tsüklite arv.

Akude soojendus 2

Vastupidi laialt levinud väärarvamusele ei takista külm ilm mingil moel elektriauto käivitamist. Pikalt külmas seisvad akud aga jahtuvad küll, keemilised reaktsioonid nendes aeglustuvad ja energia saadavus halveneb. Seega pole paha mõte akusid soojendada. Laadimise ajal soojenevad akud ise ka paari kraadi võrra, aga kui akud saavad täis ja kätte jõuab hoolduslaadimise tsükkel, siis akud enam juurde ei soojene, pigem hakkavad tasapisi jahtuma. Nagu eelnevalt kirjeldatud, on nüüd aeg akusoojendajal sisse lülituda.

Möödunud nädalavahetusel valitsenud suht stabiilse +3⁰C juures õues seisnud autol sai häälestatud akude soojendajaid. Eesmiste akude termomeeter näitas +15⁰C peale 2 ööpäeva hoolduslaadimises olemist. Salongiakude termomeeter +14⁰C. Salong ise oli ka +14⁰C peale ette soojendatud, klaasid puhtad ja sõitma hakates soojenes salong kiirelt gaasiküttele seadistatud +18⁰C juurde. Seega süsteem toimetab.

Akude soojendus

Eelmiseks ööseks kehtestatud -5⁰C juures õnnestus esimest korda reaalselt katsetada eesmiste akude soojendamise süsteemi. Soojendi on teadupoolest kombineeritud põrandaküttekaablist ja metallplaadist ning asub akude all:

Hommikuks näitas eesmiste akude termomeeter +14⁰C, milline temperatuur oli ka seadistatud termostaadile. Samas oli salongiakude kastis termomeetri näit +9⁰C. Salongi seekord ei soojendatud muud moodi, kui ainult akulaadijate jääksoojusega. Nii et eesmiste akude soojendaja toimib. Salongi tuleb paigaldada tagasi suveks eemaldatud väike auto soojapuhur, mis annab salongiakudele sooja laadimisprotsessi lõpus, kui laadijad toimetavad juba jahedalt. Samas hoiab puhur aknaklaasid jääst puhtad, ei pea enne sõitu kraapima.
Siiski oli ilma lisapuhurita salongis temperatuur parajalt plussis ja aknad praktiliselt jääst vabad, samas kui kõrval parkiva auto klaasid olid paksu jääkorra all.

Lummi sul'

Lumi sulas vahelduseks ära ja sõitmised jätkuvad. Toimetab kõik kenaste ka 0⁰C ümber temperatuuridel, gaasiahi soojendab salongi üles. Akud ühe ööga väljas seistes ära ei jahtu, lisa soojendamist veel ei vaja. Pikema otsa sõitmise ajal akud soojenevad 2⁰C võrra, nagu suvelgi.

Battery Life Saver

Mis asi on Battery Life Saver (BLS) ja mida teeb? Seade on desulfaator, mis süstib pliiakudele teatud kujuga (teadmata kujuga), teatud sagedusega (8,7 kHz), teatud nivooga (teadmata nivooga) impulssvoolu, mis omakorda lahustab/lammutab aku vananedes akuplaatidele tekkivad kõvad sulfaadid, mis muidu tõkestaks keemilisi protsesse voolu kättesaamiseks akust. BLS idee poolest pikendab seega akude kasulikku eluiga.
BLS tarvitab ise 30W ringis võimsust, seega on kasulik seda töös hoida laadimise ajal. Ka hoolduslaadimise ajal.
Saabus kaugelt 'meerikamaalt seadeldis BLS-120A, mõeldud 120V süsteemi akudele. Paneme peale ja vaatame, kaugele selle riistaga siis jõuab. Kui õnnestub, siis vaatame waveformi ka sellel imeriista tekitataval impulssvoolul. Akud ongi juba 1 a. vanad. Kolleegidel Rootsist on head kogemused BLS kasutamisega golfikärudel. Saab näha.

Lumetorm

Kuskil pidada möllama algava talve lumetorm... Nojah. Aga see lumemütsakas, mis eile-täna kippelt (ja nagu alati ootamatult) alla kukkus, tekitas sõitmistele pause sisse. Sugugi mitte sellepärast, et elektriauto ei sõidaks külmaga - sõidab küll ja väga mõnusasti. Põhjus on, et meie "keskkonnateadlikud" teehooldajad tarvitavad lumekoristamise abinõuna rämedates kogustes SOOLA (NaCl)! Ja see aine tekitab ebamugava ja wana-autole ülikahjuliku elektrokeemilise reaktsiooni, mille tulemusel muutub teras kiirelt muredaks raudoksiidiks. Maakeeli - roostetab kiirelt ära. Pärast oleks kahju. Seega - peame natuke pausi, kuni soola-hooaeg läbi saab.
Kogunes üle 3000 km. Pole eriti palju, aga pole ka väga vähe nende mõne kuuga. Autoke on heas seisukorras.
Soola mõjude vastu peaks tekitama autokerele kriitilistesse kohtadesse tsinkanoodid. Kust küll saaks inimene tänapäeval piisava suurusega tsingikamakaid... Paadipoest?
Kergema loomuga talviste tegemiste nimekiri:
1. kiirendipedaali modifitseerimine (saksa autode põranda küljes olev pedaal on ebamugav);
2. salongi sisevalgustuse parendamine (väike LEDidega tulevärk lisab edevusefaktorit);
3. mootori osakonna ja eesmise kapotialuse töövalgustid (et oleks kaunis kaeda :);
4. autokere salongiosa tihendamine (kuskilt pressib külma õhku salongi);
5. desulfaatori paigaldamine veoakudele (et akud elaksid võimalikult hea tervise juures);
6. akukasti uus kaas (esmane konstrui vajab pisut täiustamist);
7. lisa pidurituli (võibolla);
8. need tsinkanoodid..?
9. leegiheitjad summutitorudesse, aitab sabas tolknejate vastu (väike nali :) Aga millekski eba-mõistuspäraseks peaks neid summutitorusid ikkagi rakendama...

Stiilne Esimene

Väike vahepõige: peab ütlema, et juba esimesel elektrisõidukil oli stiili:

Kummijalad

Selline projekt vajab tasapisi arendamist-parendamist, vaja on muuta pisiasju, mille peale kohe alguses ei tule.
Mootori jahutusventilaator sai alla kummijalad. Muutus märgatavalt vaiksemaks, mööda autokeret ventika surinat enam peaaegu ei kandu.

3000 km

Kohe-kohe kukub 3000 km verstapost elektrijõul liikumisel. Veermiku ülevaatus tõsisemaid probleeme ei tuvastanud. Ka eesmised ketaspidurid on käitunud seni laitmatult, piduriklotsidel märgatavat kulumist veel pole. Leidusid hiljuti vahetatud, aga juba üleni mõranema kippuvad tagumiste pooltelgede kummikatted, made in Brazil. Mäletatavasti oli pakendil kirjas Top Quality. Ilmselt siis tippkvaliteet Brasiilia moodi. Põhjuseks toote vale materjal. Tuleb otsida uued ja veel kõrgema kvaliteediga asjad.

Elektriuudistest

Elektrituru "heade uudiste" taustal tekkis "äriidee": tuleb hakata elektriautodega Venemaalt odavat elektrit tooma. Laadid Venes akud täis - ja siis kodus tarvitad. Ulatad naabrile ka väikese vahendustasu eest pikendusjuhtme. Varsti on piiril elektrisõidukitest järjekorrad. Tollil on viimane aeg arendada tehnoloogiat, mis mõõdaks autoakudes olevat elektri hulka, et keegi liigset särakat maksuvabalt sisse ei tooks.

Kütteseade

Sügise saabudes on kerkinud huvi propaangaasil töötava õhkkütte seadme vastu, teen siinkohal väikse kokkuvõtte teemast.

Kütteseade ШААЗ-015 on pärit vene "Kübelwagen'ilt": Луаз marki vene maastikuautolt. Sellel masinal kasutati ka 40hj. "Zapaka" õhkjahutusega mootorit ja kabiin vajas lisakütet. Ahju soojusvõimsus on u. 2kW. Seda kütteseadet toodetakse Venemaal praegugi, ainukese moodsa modifikatsioonina on eelsüüte hõõgküünla impulsstoide, mis peaks vähendama hõõgküünla energiatarbimist. Hõõgküünal originaalis vajab 4V/30A (120W), vanematel ahjudel tekitati vajalik pingelang eeltakistiga, mis on autol niigi piiratud energiat raiskav ja akut kurnav lahendus. Idee poolest võib seda ahju kasutada ka bensiiniga, nagu originaalis ette nähtud on. Iseasi on voolukulu hõõgsüüte rakendamise korral, mis elektriauto puhul tuleb minimeerida. Elektriauto kontekstis on mulle ebameeldiv mõte ahju käitamisest bensiiniga. Propaangaasi toitel põleb ahi sama puhtalt kui gaasipliit köögis, seda on vaja vähem puhastada ja käivitamine on lihtsam ja kiirem, seda saab teha vähe energiat tarbiva sädesüütega ja võimalik on korraldada temperatuuri reguleerimist.

Sädesüüte impulsigeneraatori tegin võimalikult lihtsa, skeem on näha siit. Sädeme tekitamiseks on kasutatud vene konktaktsüüte süütepooli Б117, sobib ka Б115. Samuti võib kasutada suvalist muud 12V kontaktsüüte pooli. Parimaks süüteküünlaks on osutunud ülipika keermega NGK LZKAR7A, mis ulatub piisavalt põlemiskambrisse sisse. Seda küünalt kasutatakse Polaris ATV-del. Lühemad küünlad kipuvad tahmuma ja siis võib säde kaduda. Süüteküünla elektroodide vahe on painutatud laiemaks, 3-4 mm peale, see aitab tahmumist vähendada.

Gaasi pealeandmiseks on ballooni otsas tavaline 30mBar majapidamisgaasi reduktor, mida saab ehituspoest või gaasiseadmete ärist (AGA jmt). Olenevalt balloonist võib sobida ka selline reduktor. Gaasiballoon tuleb paigutada sõiduki soojendatavasse ruumi, talvel suure külmaga võib muidu juhtuda, et vedelgaas ei aurustu ja kütteseade ei tööta.

Kütteseadme karburaatori asemele sai 12V tüüritava solenoidiga gaasiklapp. Klapi järel on isetehtud düüs 1 mm avaga. Klapi avanemist/sulgumist tüüritakse digitaalse termostaadiga, mille andur mõõdab temperatuuri auto salongis. Kui seadistatud temperatuur on saavutatud, siis gaasiklapp sulgub ja süüteseadme töö ka peatub, kuid ahju ventilaator töötab edasi ja ahi annab veel mõnda aega järelsoojust. Digitermostaat hoiab temperatuuri 1⁰C kraadi täpsusega, st. kui temperatuur langeb seadistatust 1⁰C kraadi võrra madalamale, siis avatakse gaasiklapp ja süüteseade käivitab põlemisprotsessi uuesti. Salongi temperatuuri reguleerimine toimub siis salongi reaalse olukorra kohaselt +/- 1⁰C kraadi täpsusega.

Ahju kasutamisel on oluline jälgida, et ahju ventilaator saaks põlemise lõppedes voolu järeljahutuse ajaks. Selleks on põlemiskambris otsapidi sees kvartsklaasist pulk, mis kuumenedes pikeneb ja lülitab ahjul paiknevat lülitit, läbi mille saab voolu ahju ventilaator. See lahendus töötab hästi, kui on õieti reguleeritud ja mehaaniliselt vigastamata. Järeljahutus peaks toimima vähemalt 1 minuti.

Ahjuga ШААЗ-015 on analoogiline ka Zaporožetsitel kasutusel olnud ahi, viimane on veidi väiksem ja soojaõhu väljundotsad on teistsugused. Rakendamise mõttes erinevusi ei ole, saab kasutada ka seda. Samuti on olemas VW Põrnikale/Porschele mõeldud Webasto õhukütteseade ja Eberspächer Airtronic, mis on sarnased nendele vene ahjudele, kasutatut võib olla vaid keerulisem leida ja uus on kindlasti oluliselt kallim. Webasto/Eberspächer õhkkütteahju gaasile ringitegemist pole uurinud, kuid ilmselt see ei erine palju. Vene ahjude peamiseks miinuseks on ventilaatori häälekus, aga tundub et need muud pole ka eriti vaiksed. Samuti vajas sobitamist ШААЗ-015 ahju 70mm väljundots praegu saada olevate 80mm Webasto soojaõhutorudega. Salongi esiklaasile suunavad õhusuudmed on auto originaalid, nende konstruktsiooni on tihendatud, et õhk ei suunduks läbi pragude kõrvale. Lisatud on otsikud mis suunavad õhku jalgade ruumi.
Kütteseade tarvitab ca 40W elektrivõimsust, kui klapp lahti ja süüde ka töötab, mis on täiesti vastuvõetav. Termostaat sööb voolu 20-70mA, olenevalt kas väljundi relee on rakendunud. Tänu väikesele voolutarbele on termostaat sõidu ajal pidevalt sisse lülitatud, et demoda reaalajas salongi temperatuuri. Ahju ventilaatorit saab kasutada ka külmalt, näiteks udu eemaldamiseks esiklaasilt. Gaasikulu peaks olema pideva põlemise korral 0,5-0,6kg/h ringis.
Kindlasti tuleb hoolitseda selle eest, et väljalaskegaasid ja kütteseadmesse sissevõetav õhk ei seguneks!

2000 km

2000 km elektriga said läbitud. Akuvett on kulunud 4,5L, esimene vee lisamine tehtud, seega auto on hooldatud :) Otsad andis (taas) see juba uuena poolpidune olnud akude laetuse mõõdik (SOC Meter). Uus on tulemas, juhuks kui seda ei anna parandada. Lisatud oma pisike digivoltmeeter igale akule, et oleks pilt silme ees, mis reaalselt toimub. Aku laengut saab edukalt jälgida ka nende abil.

Mõttekusest

Palju on olnud mõttevahetusi kogu elektriautonduse mõttekusest. Selle jama, et „talvel ju ei sõida“ jne jätame siinkohal kõrvale, sellest on olnud juba eelnevalt juttu. Vaatleme lihtsaid numbreid, seda just iseehitatud elektriauto ja keskmise sisepõlemismootoriga auto võrdluses. 

Võtame aluseks tänased 2012 augustis kehtivad hinnad €1,40/L vedelkütusele ja €0,0964/kWh elektrienergiale.

Sõiduki hinnaks võtame €8000 mõlemal juhul. Selle hinnanumbriga saab kaetud keskmine sisepõlemismootoriga sõiduauto ja ise koostatud elektriauto mahub ka selle numbri sisse, kui doonorsõiduki valik on õnnestunud.

Võtame aluseks keskmise kütusekulu 8L/100km kohta sisepõlemismootoriga autole ja 160Wh/km elektriautole. Maailmas olevat ka väiksema kütusekuluga sisepõlemismootoriga autosid, kuid miskipärast ei ole õnnestunud neid kasutada.

On osutunud, et elektri-Põrnikas liigub keskmiselt väiksema energiakuluga (125-140Wh/km) kui 160Wh/km, kuid see näitaja peaks olema elektriautodele keskmise lähedane, las siis olla nii.

Jätame arvesse võtmata ka kütuse ja elektrienergia hindade võimalikud tõusud, kuigi elu on näidanud, et põletiskütuste hinnad tõusevad suhteliselt kiiremini kui elektrienergia hind.

Võtame hoolduskuludeks sisepõlemismootoriga autole €100/10000 km. Seda on ilmselt veidi vähevõitu, aga oletame, et autoomanik on eriti tubli ja teeb hooldused ise, see summa peaks katma hooldusmaterjalid.
Võtame hoolduskuludeks elektriautole €20/10000km. Seda on ilmselt veidi paljuvõitu, sest ei ole mootoriõli, -filtrite ega süüteküünalde vahetuse kulu, aga las olla igaks juhuks varuga.

Arvestusest võib välja jätta arvele võtmise ja kindlustuse kulud, need on samas suurusjärgus. Elektriautol on tehnilised ülevaatused veidi odavamad, sest ei mõõdeta heitgaase. Jätame selle arvestusest välja, sest ei ole teavet ülevaatuste sageduste kohta, mõju on vähene.

Arvestus:

Auto:
- sisepõlemismootoriga auto: €8000
- elektriauto: €8000
VAHE: €0

Kütus 100000 km kohta:
- sisepõlemismootoriga auto: €11200
- elektriauto: €1514
VAHE: €9686 elektriauto kasuks.

Hooldus 100000 km kohta:
- sisepõlemismootoriga auto: €1000
- elektriauto: €200
VAHE: €800 elektriauto kasuks.

Oletame halvimat: elektriauto akupaki eluiga lõpeb enne 100000km läbimist ja see on vaja vahetada. Põrnikal kasutatavate pliiakude komplekti hind on täna €3000 ringis, võtame selle numbri aluseks.

Akud:
- sisepõlemismootoriga auto: €0
- elektriauto: €3000
VAHE: €-3000 elektriauto kahjuks.

Teeme kokkuvõtte autokulu kohta 100000 km läbisõidu lõikes:
- sisepõlemismootoriga auto: €12200
- elektriauto: €4714
VAHE: €7486 elektriauto kasuks.

Läbisõidu olles 100000 km jääb elektriautoga sõitja plussi €7486. Kui akud kestaksid selle aja, siis oleks vahe €10486. Keskmiselt autoga töölkäija inimene võiks sõita aastas 20000 km. See pluss tuleb siis kätte 5 aastaga. Auto hind €8000 aga jookseb nulli juba 85000 km läbisõidu juures. Ilmselt on saanud vastuse ka asja mõttekuse küsimus. Parandage kui väga jämedalt eksin.

1000 km

Esimesed 1000 km elektriga said läbitud. Sõidab, probleeme pole esinenud.

Ka müra on saaste

Ka müra on saaste. Paigaldatud sai uus mootori jahutamise ventilaator. Võimalikult vaikset tüüpi, turbiinvent. Seni kasutusel olnud paadi mootoriruumi tuulutuseks mõeldud otsevooluline vent oli küll kompaktne, aga üsna lärmakas. Nüüd on Särtsu nii vaikne kui olla saab.

Vaatasin Kanal 12 pealt dok-filmi "Who killed the electric car". Lase loll suurriiki juhtima ja nii lähebki.

Good news is no news

Kui halba uudist pole, siis head uudised pole huvitavad. Katsetus sõita linnaliikluses akud tühjaks mitmes jaos lõppes sama tulemusega, mis varasem ühe soojaga sõitmine: 70 km kolme päeva jooksul. Akud laadisid tagasi 9 kWh. Kulu seega 129Wh/km. Rahas arvestades €1,36/100 km.
Pliiakudest saab seega tõestatult kätte 50% nimimahtuvusest. Kasutusel on 18kWh nimimahtuvusega akupakk, mille operatiivne mahtuvus on 9kWh.
Tulevik - see on liitiumkollane...

Peaks minema lennuväljale tiirutama kiirendusteta 30-40 kmh, vaataks mis siis läbisõiduks kujuneb.

Kole lugu

Ühel ebaõnnelikul päeval sattus üks kollane väike elektriauto kaamerasilmade fookusesse. Õnneks vaid pealtvaataja rollis.
Tegelikult täitsa uskumatu, et juba täna on saabunud ulme-aeg, kus vist praktiliselt kõike keegi kuskil võtab pidevalt videosse. Päris mitme rakursi alt. Motomehest kahju.

Kilomeetrid ja kilovatttunnid

47 km maanteekiirusega ringi peale arvas akumeeter, et tühi on. Peale tagasilaadimist näitas kWh-meeter voolu seinast kulunud 6,4 kWh. See teeb kuluks 136 Wh/km. Ei ole ju palju, võttes arvesse et liikudes oli voolukulu keskmiselt 100A. Järeldus: akud ei taha anda täit mahtuvust sellise voolukuluga ühes tsüklis. Või vajavad veel treenimist. Mõned allikad ütlevad, et pliiakud hakkavad õieti tööle alles peale 15-20 tsüklit.

Läbisõidust

Elektriga on tänaseks liigutud umbes 350 km.
Hetkel annab akude seisukord järgmised läbisõidud:
- maanteekiirusega, ühes jupis pidevalt liikudes: 50 km.
- linnaliikluses: 70 km.
- ideaaltingimustes (siledal loodis platsil, kiirusega 30-40 kmh liikudes): ilmselt vähemalt 100 km.
Sõites nii linna- kui maanteetsüklid ühes osas, on lõpuks mootori temperatuur suhteliselt kõrge: +70C. Kontroller ei soojene märkimisväärselt: +40C.
Maanteel liikudes on voolukulu üpris suur, alla 100A (12kW) naljalt ei lange ja pikemate tee tõusude korral 150A (18kW) ning enamgi. Selline liikumine tühjendab väga tõhusalt akusid ja soojendab vältimatult mootorit.
Täitsa huvitav, mis on tööstuslike elektriautode reaalsed läbisõidud maanteekiirustel? Hästi ei usu seda 160 km, kui akut on 16kWh.

Praktikas ette tulnud voolukulude juures ei näe küll erilist mõtet 1000A kontrolleritel, kui neid reaalselt kasustada ei saa - ei ole realistlik võtta akudega kaasa selliseid energiahulki, mis võimaldaks selliseid võimsusi (100+ kW) vähegi pikemaajaliselt rakendada.

Tabelike mootori pöörete, käikude ja kiiruste omavahelisest suhtest:

Järeldused on järgmised (eeldame, et üritame liikuda mootori kõrgeima kasuteguri pöörete vahemikus 3000-4000 rpm):
- kiirustel 0...60 kmh liikumiseks on optimaalseim teine käik;
- kiirustel 60...90 kmh liikumiseks on optimaalseim kolmas käik;
- esimene käik on vaid aeglaseks manööverdamiseks;
- neljas käik ei anna juurde midagi, ei ole otstarbekas kasutada.

Uued pidurid 2

Vastuseks lugejate kirjadele: alla said ühest Saksa veebipoest pärit ketaspidurid. Vahetus sujus probleemideta, kõik osad klappisid ideaalselt. Uued pidurid toimetavad peale väikest sissesõitu väga hästi, auto ei kisu ja pidurdamiseks vajalik kintsulihase jõud on tunduvalt väiksem kui trummelpiduritega. Ütleks et peaaegu nagu võimendiga pidurite tunne.

Uued pidurid

Särtsu sai esiratastele uued tõhusamad ketaspidurid vanamoodsate trummelpidurite asemele. Kuigi trummelpidurid ka toimetasid üsna kenasti, naksavad ketaspidurid tuntavalt äkilisemalt. See on abiks, kui puudub pidurivõimendi. Trummelpidurite peamiseks puuduseks on vajadus neid aeg-ajalt käsitsi reguleerida. Ketaspidurid seaduvad ise.

Elektrikulu

Linnasiseste sõitude käigus on energiakulu vooluvõrgust mõõdetuna vahemikus 140-160Wh/km. Kusjuures närvilisema liiklusega ajal tööpäevast tehtud sõitudega on energiakulu mõõdetavalt suurem. Mida selline tõmblev sõiduviis tähendab rahvamajandusele ja fossiilkütuste varudele linnamastaabis? Riigi mastaabis? Mandri mastaabis? Maailma mastaabis..?
Olen jätkuvalt seda meelt, et üksikute jalakäijate pärast vöötraja ees karja autode peatamine tekitab maailmas naftasõdasid. Žest on küll ilus, aga Maakerale valus. Näiteks siinkohal Iraagi sõda.

Kuidas siis linnas sõitmine välja näeb:
- teine käik sisse, kerge vajutus kiirendipedaalile;
- paigaltvõtt keskmise kiirendamisega: ampermeeter ronib 150A peale. Võimsus mootoril seega 18kW;
- hoides kiirendipedaali samas asendis auto kiirendab, voolutarve aga langeb. Kiirusel 55 kmh jääb ampermeetri näit 40...50A juures pidama, tasasel maal liikudes. Võimsus 4,8...6kW. Tahomeeter näitab 4000 rpm.
Selline stabiilne liikumine oleks väga energiasäästlik.

Mingil imelikul põhjusel aga tekitab Põrnikas moodsamate liikurite juhtide hulgas paanikahoogusid, mis lahenevad möödasõidu obsessioonina. Sõida linnas mis kiirusega tahes - ikka leidub keegi, kelle ego nõuab iga hinna eest Põrnikast mööda kihutamist :) Natuke naljakas, aga tegelikult kuidagi kurb ja imelik. Raske seletada fenomeni. Psihholoogia näed...

Pass juba käes

Praktika on tõe kriteerium ja ka seekord sedamoodi. Ümberehituse märkega ja muudetud andmetega uus tehniline pass käes:

Kusjuures registrikeskusega sujus kõik väga kenasti, au ja kiitus neile. Passi märgiti küll elektrimootori maksimaalne võimsus, mitte nimivõimsus, kuid see pisiasi märkimisväärselt ei häiri.

Ametlikult elektrisõiduk

Nüüd on siis sumistaja ametlikult Issanda poolt üles loetud putukate nimekirja võetud :)

Hm...

Kipub meelele ikka ja taas võrdlus Mitsubishi iMiev elektriautoga, mis samas klassis Põrnikaga. Väidavad, et too peaks liikuma tarbides 10kWh/100km kohta. Ehk siis 100Wh / 1km. Paganama pisike nummer küll, ei ole miskit öelda. Kripeldama jääb, et kust see on mõõdetud, kas aku ja mootori vahelt? Või seinakontakti ja laadija vahelt? Esimesel juhtumil on olukord ikka segane, sest siis ei näidata laadimise käigus tekkivaid kadusid. Teisel juhtumil oleks olukord tõesti kahtlaselt suurepärane, või siis mitte - kui näiteks sellise kulutuse tarvis on vajalik liikumine ideaaltingimustes, näiteks tasasel maal, ülisiledal asfaldil ja kiirusega 30-40 kmh vmt.
Kui aga reaalsetes liiklustingimustes saavutatakse iMieviga 70-80 km läbisõitu, siis oleks see raskema sõidujalaga täiesti ootuspärane näitaja ja poleks eriti mõtet ajada seda talve kaela, tõenäoliselt oleks suvised numbrid lähedased. Mõningate elektrisõidukite energeetilisi numbreid (kohati tekib küll imestust, et kust laest need välja tõmmatud on).

Ja see müüt, mida järjekindlalt nämmutatakse, et elektriauto talvel ei sõida - no miks ei sõida, sõidab ju küll. Mis seal siis talvel justkui ei toimi?
Elektrimootor - toimetab suurepäraselt külmas. Ajalehtedes kirjutati "elektriautode omanikud ei saa talvel mootorit käivitatud". No andke andeks, mida jura :)
Akud - toimetavad suurepäraselt, kuni on soojad. Akud soojenevad ise laadimise käigus ja kõvema külmaga peab soojendama laadimise ajal juurde, ning need püsivad soojad kaua tänu oma massiivsusele. Isegi kuni 48h peale soojendamise lõpetamist. Ja soojast akust saab energiat probleemitult.
Salongi soojendus - kui see lahendada praktiliselt, ei ole ka sellega probleemi. Laadimise ajal tuleb soojendada salong ette, siis pole liikuma hakates tarvis akudest energiat kütmisele liigselt kulutada. Ette soojendatud salongi on kergem soojana hoida, kui külma salongi akude energia varal üles kütta. Kusjuures tegelikult piisab salongi kütmiseks sõidu ajal 1,5...2kW soojendist. Mis on suurusjärgu võrra väiksem võimsuse näitaja, kui on tarvis auto enda liigutamiseks. Seega küttele üle 10% voolutarbimisest ei tohiks langeda ka halvimal juhul, kui kütta otse elektripuhuriga.
Aga eks hobuste omanikud ka pahandasid ja olid umbusklikud, kui need esimesed bensini-autumobiilid ilmusid teedele nii sadakond aastat tagasi - ajavat obesed lõhkuma ja vankrid kraavi, ning pidada koledaste haisema et hinge ära lämmatab. Paremb kui punase lipuga mees kõnnib autumobiili ees ja teine selle järel, et kõik ristiinimesed saaksivad õigeaegselt ära hoitatet ja teepäält kõrvale jõuaksivad ärahüpata :)

Energiakulu

Väike energiakulu arvestus, amatöörlikest mõõteseadmetest tingitud lõtkuga muidugi:
Mõõtmise tingimused:
Akud sõidueelselt 100% laetud.
Sõidetud distants (100% linnasõit): 13,3 km
Sõitmise ajal oli sekundaarsete tarbijate osakaal minimaalne - LED päevasõidutuled, kütet ei kasutatud, piduri- ja suunatulede kasutamine vastavalt vajadusele. Töötas mootori jahutusventilaator võimsusega 20W. Kokku 12V süsteemi tarbimine ca 60W jooksvalt. Sõidustiil - säästlik.
Akud sõidujärgselt uuesti vooluvõrgust 100% täis laetud.
Peale sõitu vooluvõrgust laaditud energiahulk: 2,13 kWh
Energiakulu: 160,15 Wh/km

Seega 1 kWh energiaga pääseb 6,24 km kaugusele. Mis teeb omakorda 100 km läbimiseks vajalikuks energiahulgaks 16 kWh. Mis on täna EE kWh hind, on raske üheselt määratleda, kasutusel on erinevad hinnapaketid. Teatud allikatest pärit info alusel võib siis oletada, et elekter maksab 9,46 eurosenti kWh koos võrguteenuse ja kõigi maksudega (28.05.2012). Võtteks viidatud hinna arvestuse aluseks, teeb siis 100 km läbimiseks vajaliku energia hinnaks €1,69.
Siit viktoriini küsimus: mitu liitrit bensiini saab sama raha eest, kui liiter maksab täna €1,359? Ja kui kaugele saab selle bensiinikogusega sõita, kui auto tarbib näiteks 8L/100 km?

Tõsisem sõidukatse

Sai siis autoga tiirutatud, kuni aku tühjaks sai. SOC-meetrit peab uskuma, kõneles täit tõtt - kui näitas tühja akut, siis nii ka oli, pisukese varuga. Läbisõitu kogunes 65 km. Sellest 2x10 km juppi maanteesõitu 80-90 kmh ja ülejäänud tiirutasin linnas, linnakiirustel ja üsna ühe jutiga, selline stop n'go keskmine linnaliiklus, tempos püsimine ei olnud probleem. On seda vähe või palju? Nii ja naa... Ootused olid muidugi veidi kõrgemad, nii 100 km kanti. Kogenumad ütlevad, et kui akud treenitud saavad ja mootori harjad sisse töötavad, siis läbisõit pikeneb. Samuti ilmselt saab pikema üldläbisõidu, kui sõita mitmes jupis, mitte ühekorraga - akude laengud saavad aega tasanduda.
Õuetemperatuuriga +23C soojenes mootor 60C kraadini, lisajahutuse puhur on väga abiks asi.

Ühtlaselt tasasel maal linnakiirusega liikudes saab hakkama 30-50A ringis vooluga. Kiirendused ja mäkkesõidud on muidugi eri teema. Näiteks Tartus Narva mägi on nüüd teada kui 120A mägi, aga Jakobi mägi on suisa 200A mägi. Viimane on õnneks lühike jupike.

Linnas on päris paras sõita kolmanda käiguga. Õnnestub nii paigaltvõtt kui kruisimine. Voolukulu suhtes pole vahet, kas võtta paigalt teise või kolmanda käiguga. Kolmandaga on kiirendus 0-30 kmh veidi aeglasem kui teise käiguga. Kui on viitsimist kangiga ämmeldada, siis võib paigalt võtta teisega ja 30-40 kmh juures vahetada kolmandale, saab mineku veidi äkilisemaks. Esimene käik on puhtalt aeglaseks manööverdamiseks, sõitmisel pole vajadust seda kasutada. Päris mõnus linnaautokene :)

Tagasilöögid ja edasiminekud

Nagu ikka tekib igas projektis tagasilööke, mida peab leevendama uute ideedega edasiminekuga. Tekkis tagasilöök akupaki laetuse indikaatoriga (SOC - State Of Charge Indicator). Saabus teine kaugelt ja kaua, peale saabumist osutus vigaseks. Õnnestus siiski remontida, üks SMD takisti oli ära katkenud.
Teiseks tagasilöögiks osutus küttesüsteemi analoog termostaadi ebatäpsus. Sai asendatud digitaalsega, mis peaks olema märgatavalt täpsema temperatuuri reguleerimisega. Sobiv 12V toitega digitaalne termoregulaator leidus seekord akvaariumi maailmast. Sobis paigaldada väga hästi sinna, kus muidu laiutas tuhatoos.
Veel on paigaldada tahomeetri anduri impulsiketas ja ühendada andur ise. Ja vormistada elektrilisus. Lõpusirge seega :)
Vaade kokpiti:

E-auto ei pargi, vaid laadib:

Värvitööd valmis

Kuna värvitööd kiskusid vägisi keretöödeks, siis võttis asi aega. 18.05 said värvitööd valmis. Jätkub elektriosa arendamine.

Heitgaasid tapavad rohkem kui liiklusõnnetused

Põletismootorite armastajatele võrdlevaks vahelugemiseks. Sellist olukorda võis eeldada ka lihtsalt tunnetuslikul tasandil. Ja pole mõtet keerutada teemal "aga elektrienergia tootmine ka saastab". Energia tööstuslikul tootmisel on võimalik gaasilised saasted efektiivselt elimineerida. Samuti on olemas eeldused puhta energia globaalseks tootmiseks. Inimeste maailm on vaid väga konservatiivne, inimkond ei oska/soovi puhta energia globaalseks tootmiseks kokku leppida. Inimestele meeldib jutustada müstilisest "energiajulgeolekust", vaatamata sellise käitumise globaalsetele tagajärgedele. Моя хата с края - nagu veli venelane ütleb...

Bensiini hinna tõus

Viimase seitsme kuu ajal (19.09.2011 - 16.04.2012) on E95 bensiini hind Neste tanklas kerkinud €1,284 pealt €1,449. Ehk siis 11,39%. Seda on ikka omajagu.
Kere värvitööd algasid.

Torutööd

Toruasjadnuse poed ja mereasjanduse poed on elektriautoasjanduse harrastajale väga sõbralikud kohad. Merenduse ventilaatorid kohtuvad torunduse juppidega sõbralikult elektriautos. Mootori harjaosakonna jahuti:

Akukasti ventileerimise süsteem:

Võrdluseks Nissan Leaf

Sai proovisõidetud väike ring Nissan Leaf tüüpi elektriautoga. Ega ole midagi öelda, see asi on projekteeritud igatpidi väga õieti. Seda kassid ostaksid.

Kellad

Igas projektis tekib tagasilööke, nii ka siin. Probleemiks kujunes odava digivoltmeetri kasutamine ampermeetrina, mõõtmisel üle šundi. Ei integreerinud näitu ära, loopis suvalisi numbreid ette. Probleemi lahendamiseks kasutasin veel odavamaid millivoltmeetreid, mis kummalisel kombel hakkasid adekvaatset näitu andma. Igaks juhuks sai kasutusele võetud ka klassikaline analoog ampermeeter, suur ja ilus, NOS otse 1970-datest, valmistaja General Electric. Nii et ampermeetreid on nüüd kaks. Digikelladest vasakpoolne on suure aku voltmeeter ja parempoolne ampermeeter.

Samas arenes uus probleem digivoltmeetriga - see näitab nüüd akupinget ainult siis, kui kiirendipedaali ei vajutata, st kui mootori kontroller ei tööta. Ilmselt püüab kontrolleri voolust häireid. Mõtlemise koht...

Õnnestus leida sobilik tahomeeter, mis näitab ka temperatuuri. Pöörete ja temperatuuri andurid tuleb sobitada mootoriga. Tahomeetri impulsilugemise hammasketta valmistamine võtab aega, juba kolmas nädal.

Kõik see tehnoloogia eesmise kapoti all:

Aprill!

Seoses naljakuuga hakkas silma artikkel, mille eesmärk minu silmale tundub olevat koti pähetõmbamine riskikapitalistidele. Kui keegi viitsis tolle humoorika jutukese lõpuni lugeda, siis minu paar pisikest praktiku kommentaari:
- jah, elektriauto liigub 10 minutit ka 12V starteriaku jõul. Seda sellise väikese kiirusega, nagu garaažis edasi-tagasi liikumiseks just vaja on. Olen praktikas ise seda tõestanud.
- "muutliku ilma tõttu ei saanud teha sõidutesti väljaspool garaaži" - no comments! :)
- idee poolest võib tõesti valmistada toimiva häälestatava antenni, millega tõmmata "tasuta eetrienergiat". See võiks õnnestuda näiteks siis, kui see garaaž kus laetava akuga auto seisab, asub mingi võimsa kiirgusega saatejaama (TV, raadio-, mobiili- vmt saatja) lähedal. Nädala-paariga võib ühte 12V akusse niipalju laengut siis korjata küll, et liigutada aparaati veidi garaažis edasi-tagasi. Veel tõhusam oleks teha antenn 50Hz sagedusele ja parkida kõrgepinge liini alla :P (Lähem tutvumine EE asjameestega kuulub paketihinda.)
- pildil oleva "võimsa antenni" juhtmejämedus ei anna kuidagi välja 11kW mootori ringiajamiseks vajaliku 917A voolutaluvust. 
Üldiselt - muhe jutuke. Uskuge Jumalasse, jätke maha joomine ja hasartmängud ning ostke aktsiaid, kuni pole hilja! :)

Väike vaheldus

Väike vaheldus ehitamise jutule.

Küttesüsteemi paigaldamine

Kütteseadme modifitseerimine jõudis niikaugele, et sai hakata paigaldama. Plaan panna ahi käima propaangaasi toitel. Vaja oli sobitusdetaili Webasto 80 mm õhutoru ja ahju 70 mm väljundtutsi vahele. Tehtud sai ka sädesüütele üleviimiseks vajalik pulsigeneraator ja temperatuuri reguleerimiseks elektrooniline termostaat. Parim küünal süütamiseks on ülipika keermega NGK LZKAR7A, mis muidu kasutusel vist küll ainsana Polarise uusima XP-põlvkonna ATV-del.
Ahjuks on "Vene-Webasto" ШААЗ-015. Küttevõimsust 2kW. Elektrit tarbib ahi ventilaatori mootori, elektronsüüte ja gaasiklapiga kokku ca 40W. Originaalis kasutusel Луаз marki maastikumasinates. Ahi on NOS aastast 1983. Venemaal muide toodetakse seda ahju senimaani. Ja isegi kasutusjuhend ja paigaldusjuhend on saadaval.

Esimene sõit

04.03.2012 on see päev, mil sai tehtud esimesed sõidukatsetused tänaval-teel.