Kole lugu

Ühel ebaõnnelikul päeval sattus üks kollane väike elektriauto kaamerasilmade fookusesse. Õnneks vaid pealtvaataja rollis.
Tegelikult täitsa uskumatu, et juba täna on saabunud ulme-aeg, kus vist praktiliselt kõike keegi kuskil võtab pidevalt videosse. Päris mitme rakursi alt. Motomehest kahju.

Kilomeetrid ja kilovatttunnid

47 km maanteekiirusega ringi peale arvas akumeeter, et tühi on. Peale tagasilaadimist näitas kWh-meeter voolu seinast kulunud 6,4 kWh. See teeb kuluks 136 Wh/km. Ei ole ju palju, võttes arvesse et liikudes oli voolukulu keskmiselt 100A. Järeldus: akud ei taha anda täit mahtuvust sellise voolukuluga ühes tsüklis. Või vajavad veel treenimist. Mõned allikad ütlevad, et pliiakud hakkavad õieti tööle alles peale 15-20 tsüklit.

Läbisõidust

Elektriga on tänaseks liigutud umbes 350 km.
Hetkel annab akude seisukord järgmised läbisõidud:
- maanteekiirusega, ühes jupis pidevalt liikudes: 50 km.
- linnaliikluses: 70 km.
- ideaaltingimustes (siledal loodis platsil, kiirusega 30-40 kmh liikudes): ilmselt vähemalt 100 km.
Sõites nii linna- kui maanteetsüklid ühes osas, on lõpuks mootori temperatuur suhteliselt kõrge: +70C. Kontroller ei soojene märkimisväärselt: +40C.
Maanteel liikudes on voolukulu üpris suur, alla 100A (12kW) naljalt ei lange ja pikemate tee tõusude korral 150A (18kW) ning enamgi. Selline liikumine tühjendab väga tõhusalt akusid ja soojendab vältimatult mootorit.
Täitsa huvitav, mis on tööstuslike elektriautode reaalsed läbisõidud maanteekiirustel? Hästi ei usu seda 160 km, kui akut on 16kWh.

Praktikas ette tulnud voolukulude juures ei näe küll erilist mõtet 1000A kontrolleritel, kui neid reaalselt kasustada ei saa - ei ole realistlik võtta akudega kaasa selliseid energiahulki, mis võimaldaks selliseid võimsusi (100+ kW) vähegi pikemaajaliselt rakendada.

Tabelike mootori pöörete, käikude ja kiiruste omavahelisest suhtest:

Järeldused on järgmised (eeldame, et üritame liikuda mootori kõrgeima kasuteguri pöörete vahemikus 3000-4000 rpm):
- kiirustel 0...60 kmh liikumiseks on optimaalseim teine käik;
- kiirustel 60...90 kmh liikumiseks on optimaalseim kolmas käik;
- esimene käik on vaid aeglaseks manööverdamiseks;
- neljas käik ei anna juurde midagi, ei ole otstarbekas kasutada.

Uued pidurid 2

Vastuseks lugejate kirjadele: alla said ühest Saksa veebipoest pärit ketaspidurid. Vahetus sujus probleemideta, kõik osad klappisid ideaalselt. Uued pidurid toimetavad peale väikest sissesõitu väga hästi, auto ei kisu ja pidurdamiseks vajalik kintsulihase jõud on tunduvalt väiksem kui trummelpiduritega. Ütleks et peaaegu nagu võimendiga pidurite tunne.

Uued pidurid

Särtsu sai esiratastele uued tõhusamad ketaspidurid vanamoodsate trummelpidurite asemele. Kuigi trummelpidurid ka toimetasid üsna kenasti, naksavad ketaspidurid tuntavalt äkilisemalt. See on abiks, kui puudub pidurivõimendi. Trummelpidurite peamiseks puuduseks on vajadus neid aeg-ajalt käsitsi reguleerida. Ketaspidurid seaduvad ise.

Elektrikulu

Linnasiseste sõitude käigus on energiakulu vooluvõrgust mõõdetuna vahemikus 140-160Wh/km. Kusjuures närvilisema liiklusega ajal tööpäevast tehtud sõitudega on energiakulu mõõdetavalt suurem. Mida selline tõmblev sõiduviis tähendab rahvamajandusele ja fossiilkütuste varudele linnamastaabis? Riigi mastaabis? Mandri mastaabis? Maailma mastaabis..?
Olen jätkuvalt seda meelt, et üksikute jalakäijate pärast vöötraja ees karja autode peatamine tekitab maailmas naftasõdasid. Žest on küll ilus, aga Maakerale valus. Näiteks siinkohal Iraagi sõda.

Kuidas siis linnas sõitmine välja näeb:
- teine käik sisse, kerge vajutus kiirendipedaalile;
- paigaltvõtt keskmise kiirendamisega: ampermeeter ronib 150A peale. Võimsus mootoril seega 18kW;
- hoides kiirendipedaali samas asendis auto kiirendab, voolutarve aga langeb. Kiirusel 55 kmh jääb ampermeetri näit 40...50A juures pidama, tasasel maal liikudes. Võimsus 4,8...6kW. Tahomeeter näitab 4000 rpm.
Selline stabiilne liikumine oleks väga energiasäästlik.

Mingil imelikul põhjusel aga tekitab Põrnikas moodsamate liikurite juhtide hulgas paanikahoogusid, mis lahenevad möödasõidu obsessioonina. Sõida linnas mis kiirusega tahes - ikka leidub keegi, kelle ego nõuab iga hinna eest Põrnikast mööda kihutamist :) Natuke naljakas, aga tegelikult kuidagi kurb ja imelik. Raske seletada fenomeni. Psihholoogia näed...

Pass juba käes

Praktika on tõe kriteerium ja ka seekord sedamoodi. Ümberehituse märkega ja muudetud andmetega uus tehniline pass käes:

Kusjuures registrikeskusega sujus kõik väga kenasti, au ja kiitus neile. Passi märgiti küll elektrimootori maksimaalne võimsus, mitte nimivõimsus, kuid see pisiasi märkimisväärselt ei häiri.

Ametlikult elektrisõiduk

Nüüd on siis sumistaja ametlikult Issanda poolt üles loetud putukate nimekirja võetud :)

Hm...

Kipub meelele ikka ja taas võrdlus Mitsubishi iMiev elektriautoga, mis samas klassis Põrnikaga. Väidavad, et too peaks liikuma tarbides 10kWh/100km kohta. Ehk siis 100Wh / 1km. Paganama pisike nummer küll, ei ole miskit öelda. Kripeldama jääb, et kust see on mõõdetud, kas aku ja mootori vahelt? Või seinakontakti ja laadija vahelt? Esimesel juhtumil on olukord ikka segane, sest siis ei näidata laadimise käigus tekkivaid kadusid. Teisel juhtumil oleks olukord tõesti kahtlaselt suurepärane, või siis mitte - kui näiteks sellise kulutuse tarvis on vajalik liikumine ideaaltingimustes, näiteks tasasel maal, ülisiledal asfaldil ja kiirusega 30-40 kmh vmt.
Kui aga reaalsetes liiklustingimustes saavutatakse iMieviga 70-80 km läbisõitu, siis oleks see raskema sõidujalaga täiesti ootuspärane näitaja ja poleks eriti mõtet ajada seda talve kaela, tõenäoliselt oleks suvised numbrid lähedased. Mõningate elektrisõidukite energeetilisi numbreid (kohati tekib küll imestust, et kust laest need välja tõmmatud on).

Ja see müüt, mida järjekindlalt nämmutatakse, et elektriauto talvel ei sõida - no miks ei sõida, sõidab ju küll. Mis seal siis talvel justkui ei toimi?
Elektrimootor - toimetab suurepäraselt külmas. Ajalehtedes kirjutati "elektriautode omanikud ei saa talvel mootorit käivitatud". No andke andeks, mida jura :)
Akud - toimetavad suurepäraselt, kuni on soojad. Akud soojenevad ise laadimise käigus ja kõvema külmaga peab soojendama laadimise ajal juurde, ning need püsivad soojad kaua tänu oma massiivsusele. Isegi kuni 48h peale soojendamise lõpetamist. Ja soojast akust saab energiat probleemitult.
Salongi soojendus - kui see lahendada praktiliselt, ei ole ka sellega probleemi. Laadimise ajal tuleb soojendada salong ette, siis pole liikuma hakates tarvis akudest energiat kütmisele liigselt kulutada. Ette soojendatud salongi on kergem soojana hoida, kui külma salongi akude energia varal üles kütta. Kusjuures tegelikult piisab salongi kütmiseks sõidu ajal 1,5...2kW soojendist. Mis on suurusjärgu võrra väiksem võimsuse näitaja, kui on tarvis auto enda liigutamiseks. Seega küttele üle 10% voolutarbimisest ei tohiks langeda ka halvimal juhul, kui kütta otse elektripuhuriga.
Aga eks hobuste omanikud ka pahandasid ja olid umbusklikud, kui need esimesed bensini-autumobiilid ilmusid teedele nii sadakond aastat tagasi - ajavat obesed lõhkuma ja vankrid kraavi, ning pidada koledaste haisema et hinge ära lämmatab. Paremb kui punase lipuga mees kõnnib autumobiili ees ja teine selle järel, et kõik ristiinimesed saaksivad õigeaegselt ära hoitatet ja teepäält kõrvale jõuaksivad ärahüpata :)

Energiakulu

Väike energiakulu arvestus, amatöörlikest mõõteseadmetest tingitud lõtkuga muidugi:
Mõõtmise tingimused:
Akud sõidueelselt 100% laetud.
Sõidetud distants (100% linnasõit): 13,3 km
Sõitmise ajal oli sekundaarsete tarbijate osakaal minimaalne - LED päevasõidutuled, kütet ei kasutatud, piduri- ja suunatulede kasutamine vastavalt vajadusele. Töötas mootori jahutusventilaator võimsusega 20W. Kokku 12V süsteemi tarbimine ca 60W jooksvalt. Sõidustiil - säästlik.
Akud sõidujärgselt uuesti vooluvõrgust 100% täis laetud.
Peale sõitu vooluvõrgust laaditud energiahulk: 2,13 kWh
Energiakulu: 160,15 Wh/km

Seega 1 kWh energiaga pääseb 6,24 km kaugusele. Mis teeb omakorda 100 km läbimiseks vajalikuks energiahulgaks 16 kWh. Mis on täna EE kWh hind, on raske üheselt määratleda, kasutusel on erinevad hinnapaketid. Teatud allikatest pärit info alusel võib siis oletada, et elekter maksab 9,46 eurosenti kWh koos võrguteenuse ja kõigi maksudega (28.05.2012). Võtteks viidatud hinna arvestuse aluseks, teeb siis 100 km läbimiseks vajaliku energia hinnaks €1,69.
Siit viktoriini küsimus: mitu liitrit bensiini saab sama raha eest, kui liiter maksab täna €1,359? Ja kui kaugele saab selle bensiinikogusega sõita, kui auto tarbib näiteks 8L/100 km?