Ka müra on saaste

Ka müra on saaste. Paigaldatud sai uus mootori jahutamise ventilaator. Võimalikult vaikset tüüpi, turbiinvent. Seni kasutusel olnud paadi mootoriruumi tuulutuseks mõeldud otsevooluline vent oli küll kompaktne, aga üsna lärmakas. Nüüd on Särtsu nii vaikne kui olla saab.

Vaatasin Kanal 12 pealt dok-filmi "Who killed the electric car". Lase loll suurriiki juhtima ja nii lähebki.

Good news is no news

Kui halba uudist pole, siis head uudised pole huvitavad. Katsetus sõita linnaliikluses akud tühjaks mitmes jaos lõppes sama tulemusega, mis varasem ühe soojaga sõitmine: 70 km kolme päeva jooksul. Akud laadisid tagasi 9 kWh. Kulu seega 129Wh/km. Rahas arvestades €1,36/100 km.
Pliiakudest saab seega tõestatult kätte 50% nimimahtuvusest. Kasutusel on 18kWh nimimahtuvusega akupakk, mille operatiivne mahtuvus on 9kWh.
Tulevik - see on liitiumkollane...

Peaks minema lennuväljale tiirutama kiirendusteta 30-40 kmh, vaataks mis siis läbisõiduks kujuneb.

Kole lugu

Ühel ebaõnnelikul päeval sattus üks kollane väike elektriauto kaamerasilmade fookusesse. Õnneks vaid pealtvaataja rollis.
Tegelikult täitsa uskumatu, et juba täna on saabunud ulme-aeg, kus vist praktiliselt kõike keegi kuskil võtab pidevalt videosse. Päris mitme rakursi alt. Motomehest kahju.

Kilomeetrid ja kilovatttunnid

47 km maanteekiirusega ringi peale arvas akumeeter, et tühi on. Peale tagasilaadimist näitas kWh-meeter voolu seinast kulunud 6,4 kWh. See teeb kuluks 136 Wh/km. Ei ole ju palju, võttes arvesse et liikudes oli voolukulu keskmiselt 100A. Järeldus: akud ei taha anda täit mahtuvust sellise voolukuluga ühes tsüklis. Või vajavad veel treenimist. Mõned allikad ütlevad, et pliiakud hakkavad õieti tööle alles peale 15-20 tsüklit.

Läbisõidust

Elektriga on tänaseks liigutud umbes 350 km.
Hetkel annab akude seisukord järgmised läbisõidud:
- maanteekiirusega, ühes jupis pidevalt liikudes: 50 km.
- linnaliikluses: 70 km.
- ideaaltingimustes (siledal loodis platsil, kiirusega 30-40 kmh liikudes): ilmselt vähemalt 100 km.
Sõites nii linna- kui maanteetsüklid ühes osas, on lõpuks mootori temperatuur suhteliselt kõrge: +70C. Kontroller ei soojene märkimisväärselt: +40C.
Maanteel liikudes on voolukulu üpris suur, alla 100A (12kW) naljalt ei lange ja pikemate tee tõusude korral 150A (18kW) ning enamgi. Selline liikumine tühjendab väga tõhusalt akusid ja soojendab vältimatult mootorit.
Täitsa huvitav, mis on tööstuslike elektriautode reaalsed läbisõidud maanteekiirustel? Hästi ei usu seda 160 km, kui akut on 16kWh.

Praktikas ette tulnud voolukulude juures ei näe küll erilist mõtet 1000A kontrolleritel, kui neid reaalselt kasustada ei saa - ei ole realistlik võtta akudega kaasa selliseid energiahulki, mis võimaldaks selliseid võimsusi (100+ kW) vähegi pikemaajaliselt rakendada.

Tabelike mootori pöörete, käikude ja kiiruste omavahelisest suhtest:

Järeldused on järgmised (eeldame, et üritame liikuda mootori kõrgeima kasuteguri pöörete vahemikus 3000-4000 rpm):
- kiirustel 0...60 kmh liikumiseks on optimaalseim teine käik;
- kiirustel 60...90 kmh liikumiseks on optimaalseim kolmas käik;
- esimene käik on vaid aeglaseks manööverdamiseks;
- neljas käik ei anna juurde midagi, ei ole otstarbekas kasutada.

Uued pidurid 2

Vastuseks lugejate kirjadele: alla said ühest Saksa veebipoest pärit ketaspidurid. Vahetus sujus probleemideta, kõik osad klappisid ideaalselt. Uued pidurid toimetavad peale väikest sissesõitu väga hästi, auto ei kisu ja pidurdamiseks vajalik kintsulihase jõud on tunduvalt väiksem kui trummelpiduritega. Ütleks et peaaegu nagu võimendiga pidurite tunne.

Uued pidurid

Särtsu sai esiratastele uued tõhusamad ketaspidurid vanamoodsate trummelpidurite asemele. Kuigi trummelpidurid ka toimetasid üsna kenasti, naksavad ketaspidurid tuntavalt äkilisemalt. See on abiks, kui puudub pidurivõimendi. Trummelpidurite peamiseks puuduseks on vajadus neid aeg-ajalt käsitsi reguleerida. Ketaspidurid seaduvad ise.