50m!

30.11.2011: 50 meetrit elektrijõul. Oli vaja parkida autokene teise hoovi otsa ja ei viitsinud lükkamisega vaeva näha. Käivituskaablid mootorilt akna kaudu salongi, kontrolleriks kindel ühendaja-käsi ja sõit algas. Esimese käiguga liigub 3-4 km/h, kui toiteks on 12V tavaline autoaku.

E-mootori saabumine

27.11.2011 on see päev, mil autole sai peale elektrimootor:

Ja peale mõnigast sahisevat proovimist tõstukil ka esimesed meetrid testsõitu tehtud - tasakesi tagasi-edasi paar meetrit, andes voolu 12V akult. Liigub küll! Trammi- ja Trollipark - hoia alt! :)

Tõstukil proovitud käiguvahetused sujusid suurepäraselt ilma sidurita, isegi siis kui mootoril oli toide peal. Sõidu ajal ilma sidurita käiguvahetused ilmselgelt ei ole probleem, eeldades et käiguvahetuse ajaks vabastatakse akstseleraator (mis küll oleks hea eestikeelne vaste "gaasipedaalile"?) ja mootor pöörleb vabalt kaasa, ilma veota.

Eks selle mootori paigaldamisega oli omajagu janti ka. Ameerika on suur maa, umbes nagu Venemaa. Suur maa - suured toleransid - ei ole see made in USA midagi nii väga teistmoodi kui made in USSR või China. Ja kõike nad kavalpead ei ütle ka, millele el-mootori paigaldamisel tähelepanu pöörata, mõned üllatusavastused jäetakse ka omal teha. Kaasa tulnud ühendusmuhvi kiil on 1/2" liiga pikk, käigukasti sisendvõlli ots on vaja 1/2" ulatuses maha lõigata, siduri survelaagri juhtpuks (mis hoiab paigal ka võlli simmertihendit) on mõttekas kärpida 2/3" lühemaks, survelaager ise eemaldada...

Mootori tsentreerimine käigukasti suhtes on veel omaette ooper - säti tunde järgi, aga kui untsu keerad, siis manuaalis on konkreetne hoiatus: see jama garantii alla ei käi.
Bensiinipaagi eemaldamise järel ilmnes väike üllatus: autokesel on tõsine rooliamort. Täitsa huvitav, kas see on mingi spets-rats, või üldine omadus?

SP-mootori lahkumine

26.11.2011 oli see päev, mil sisepõlemismootor lahkus. Mingu tal hästi edaspidises, kus Tamsalus hakkab jäähoki platsi jääd poleerima.

Keretööd

Kere lappimine sai valmis 23.11.11. Sai hea. Värvimine jääb tegevuseks peale ümberehitamist.

AV-meeter

Nokitsesin valmis amper-voltmeetri.

Võimaldab mõõta pinget 0...199,9V ja voolu kuni 1999A (šundi abil). Paar pilti seadeldisest ja sobitusplaadi skeem. Seadme südameks on digitaalsed millivoltmeetrid LED displeiga. Seade on mõeldud sobima autoraadio auku.

Keretööd

Keretööd algasid 04.11.11. Tungraua kohad olid aegade jooksul ära muditud ja vajasid lappimist. Veel üht-teist roostekohta lisaks.

Energeetikast populaarselt

Maailma energiatoodang (1 BTU = 0.0002930711 kWh = 0.2930711 Wh):



"Alternatiivsetest" allikatest toodetud energia:

Akulaadijad

Sobivate intelligent-laadijate valik otsustus: Victron Blue Power IP20 12/15. 12V ja annab voolu 15A, oskab teha hoolduslaadimist ja pikaajalise säilitamise turgutuslaadimist, täis-automaagiline. Käivitamiseks ei vaja nupu vajutamist. Talub ümbrustemperatuuri kuni +60⁰C (annab täisvõimsuse kuni +40⁰C). Kaal 1,3 kg.

Ümberehitamise tingimused

Maanteeamet teavitas ümberehitamise tingimustest ja suunas eksperdile.
Lühidalt on nõuete teema järgmine:
1. Akud paigaldatud korpusesse, mida ventileeritakse salongist väljapoole;
2. Mootori vooluahelas peab olema sobilik voolukaitse;
3. Voolu sisselülitamise indikaator;
4. Akude minimaalse laengu indikaator;
5. Tagasikäigu lülitamine peab olema edasipidi liikumisel üle 5 kmh blokeeritud;
6. Kasutustõkis, millega välistatakse sõiduki autoriseerimata käivitamine;
7. Kütte-/ventilatsiooni seadis, mis hoiab klaasid sõidu ajal jääst ja udust puhtad;
8. Sõiduki valmistaja antud teljekoormusi ei tohi ületada;
9. Määratakse sõiduki ümberehituse järgsed massid ja mõõtmed ümberregistreerimiseks.

Lähemalt saab refereeritud ümberehituse nõudeid näha siit.

Laadimine

Algne plaan koostada ise 120V akupaki laadija kisub muutuma plaaniks kasutada iga aku jaoks eraldi laadijat. Probleemiks on, et kümnest akust koosnev akupatarei kipub jääma tasakaalustamatuks (erinevate kasutajate kogemuste põhjal). Mis tähendab akude ebaühtlast laadumist. Mis omakorda tähendab akude ebaühtlast kulumist. Mis omakorda tähendab läbisõidu vähenemist. Mis pole hea.
Rohuks selle vastu on üks variant kasutada balansseerimise sildasid, mis olemuslikult juhivad laadimise ajal akust natuke voolu mööda, ühtlustades igale akule langevat laadimispinget. Neid võib ka ise valmistada. Praktikas suurte laadimisvoolude korral ei pruugi 0,5 A suurusjärgus voolu mööda juhtivate balansisildade kasutegur piisavaks osutuda.
Teine variant on kasutada vähima akuüksusega, antud juhul iga 12V akuga ühendatud oma laadimisseadet. Probleemiks tekib laadijate mass kokku, seega on mõttekas kasutada vaid kergeid inverterlaadijaid. Need sellised, mis suudavad anda 15A ringis laadimisvoolu, kipuvad olema jaburalt kallid. Lisaks vajab enamus neist laadimise käivitamiseks nupu vajutamist. Laadimise alustamisel kümmet nuppu järjest näppida on eitamata tülikas. Otsingud jätkuvad.
Perspektiivsed laadijad:
Forex T1212
Forex DHC-SC212PE
Telwin T-Charge 26 Boost

Liitium vs. plii

Liitiumakud ei ole ka lõpmata palju kergemad kui pliiakud. Näiteks Travis Tyler'i elektrifitseeritud Põrnikas sisaldab 128V/160Ah liitiumakude patareid, massiga 248 kg. Zummi akupatarei on 126V/150Ah pliiakud, massiga 370 kg. Mahutavuse poolest üsna sarnased akud, vahe kaalus 122 kg. Ei saa öelda, et kaaluvahe oleks suisa kahekordne. No väiksem mass oleks abiks ikka... Eks aeg annab arutust ka akumajanduses. Ilmselt üht-teist selgub selleks ajaks, kui esimene akuring otsa saab.

Saabusid akud

Saabusid akud. Trojan T-1275 tüüpi. 39 Wh/kg. See on golfiauto käitamiseks mõeldud mudel, seega sobiv elektrisõidukile. Suisa ootamatult kärmesti saabusid, nädalaga. Tarnijaks Renovaar. Kuigi akud on tehases elektrolüüdiga täidetud, arvas ajudega akulaadur, et laengut on neil kõigil keskeltläbi ainult 60%. Toodetud USA-s, ilmselt pika-pika kaarega Eestimaale saabunud ja teel olles laeng ära nõrkenud. Saab neid nüüd siis hakatuseks ükshaaval järjest laadida.
Esmased mõõtmised andsid tulemuseks, et akud mahuvadki auto sisse kenasti, planeeritud viisil: 7 tk tagapingi kohale ja 3 tk ette bensiinipaagi asemele. Kaalujaotus peaks sedasi jääma üsna samaks, mille Ferdinand on projekteerinud Põrnikale tagaveolisele ideaalse 60:40 suhtena taga/ees.
Konkureerivateks akude valimisel olid peamiselt Boschi ja Hawkeri omad, kuid mõlemad jäid kõrvale liiga suurte mõõtmete poolest sama mahtuvuse juures: ca 51 cm pikkust Trojani 33 cm vastu. Hawker kaalus ka oluliselt rohkem, 43 kg vs. Trojan 37 kg. Lisaks Trojan väidab, et nende akud on sama mahutavuse juures mõõtmetelt väiksemad tänu T2 tehnoloogia kasutamisele. Mis näib peamiselt koosnevat pliile antimoni lisamisest ja tugevdatud akuplaatide vahelistest separaatoritest. Lisaks salajase Alpha Plus® Pasta kasutamine, mis oma kohalolekuga pidada võimendama elektrokeemilisi protsesse. Vaatamata kõigele loodame parimat :)

Inspiratsioon

Et teada oleks, kes on süüdi, ehk üks inspiratsiooniallikas: Vello Loodmaa "Energiast, elektriautost ja elukeskkonnast" (100 MB).

Tehnika

Väike võrdlus paari tööstuslikult toodetava elektromobiiliga: kirgi küttev Mitsubishi i-Miev ja veidi rohkem automoodi Nissan Leaf.

Zummi planeeritud näitajad:
- akupaki mahtuvus, tüüp, tööpinge, mass, hind: 18 kWh plii, 120V, 380 kg, €2517.
Mitsubishi i-Miev: 16 kWh Li-ion, 325V, 220 kg, €15715.
Nissan Leaf: 24 kWh Li -ion, 360V, 300 kg, €8572.

- mootor: DC 12 kW nominaal / 46 kW max @ 97 Nm.
Mitsubishi i-Miev max 47 kW @ 180 Nm
Nissan Leaf max 80 kW @ 280 Nm

Muide, nendegi väheste Internetist kaevatud näitajate peale hakkas mul tekkima imelik tunne nende otsustajate suhtes, kes valisid i-Mievi Eestisse sobivaimaks elektrisõidukiks...

Tähelepanelikud

Mõned kunstnikud on väga tähelepanelikud :)

Pseudoprobleemid

Sai siis Zumm pandud EV hingekirja. Kõik sujus kenasti, kuni tekkis mõte natuke põletismootori jõul põristada, kuni saabuvad elektrivärgeldused. Äsja registreeritud sõiduriist tuleb teadupoolest ülevaadelda tehnilise seisukorra suhtes. Mõeldud - mindud. Kõik oli kena, kuni selgus, et EU heitgaaside saastenormide sisse ei mahu kuidagi Zummi tagapoolest väljuvad aurandused. Liiga rammusad. No mis sa ikka teed - vanamoodne õhkjahutusega karburaatormootor ju, kuigi õlisuitsu ei aja ja edasi käib täitsa kenasti, ei saandki ÜV-d kirja. Nüüd pseudoprobleem, kas hakata põletusmootori saastet ajama EU normikohaseks, või minna ÜV-le alles peale elektrifitseerimist. Siis ei tohiks saastega probleeme tulla.
Aga muidu - täitsa vahva on sõita sellise putukaga :)

Planned Obsolesence

Lisandus üks filosoofiline vaatenurk: kuri Uus Uljas Maailm (UUM) tungib peale oma ühekordselt kasutatavate asjade ja eludega. Mõttega vaatamiseks üks videoklipp (53 min.).
Et mismoodi on Elektripirnide Vandenõu seotud Elektri-Põrnikaga? Põrnikas on olemuselt pikaajalisuse ja jätkusuutlikkuse sümbol. Sümbol - suure tähega! Arendatud kestma. See on selline riistapuu, mida saab parandada. Näiteks uude kvaliteeti tõstmisega, vahetades dinosauruseõli põletamisel toimetava jõusüsteemi taastuvate energiaallikate toodetaval toimivaga. Igati viisakas elujätkamise moodus. Eriti kui seda suudaks läbi viia ka majanduslikult tõhusalt...

Tema saabumine

Tema (või Temake, veel on ebaselge, kumb) on siis nüüd saabunud:

Eelmine peatuspaik Sudeedimaa. Algne sünnikoht Mehhikomaa. Sünniaeg: AD 1984. Ametlik nimi: Volkswagen Beetle 1200, Typ-1 (-11), Mexico-Käfer. Esialgu projektinimeks Põrr, mis loodetavasti muutub edaspidi projektinimeks Zumm. Et ta siis täitsa kenasti põriseb ja esimesed prooviringid kinnitasid, et ka liigub. Seismajäämisega aga ilmnes probleeme: pidureid na vähevõitu. Vaja sättida. Roostet on ka veidike siin-seal, nagu selleealisel aparaadil ikka, aga üldiselt vägagi hästi säilinud eksemplar. Ja veel millised seksikad stanged!
Mõte oli otsida võimalikult uus ja roostest prii kere, sest Euroopas lõpetati tootmine 70-date keskel, mudeliga 1303. Seega uuemad masinad on kõik Mexico-Käferid, sisuliselt vanema Typ-1 koopiad.
Euro-Põrnikas mudel 1302/1303 omas küll paremaid ketaspidureid, moodsamat vedrustust, samas suuremat suht ebaesteetilist punnis esiklaasi. Kuid need saada olevad masinad on kõik jubeväga roostepuretud kehvapoolsed. Või kui kere on taastatud, siis sakslane lisab hinnale 0-i lõppu. Eestis pole Põrnika-kultuur teenimatult eriti moes, margiklubi positiivse erandina, aga see on hoopis eri teema.

Miks baasiks just Põrnikas?
Esiteks, selles autos on stiili! Tüübi juured ulatuvad aastasse 1936, mil Ferdinand Porsche, vastavalt Aadu korraldusele, lõi igale tublile aaria perele taskukohase, töökindla ja tolle aja mõistes ökonoomse peresõiduki, mis passib ka Autobahnile kulgema.
Teiseks, Põrnika elektritoitele ümbertegemine on üpris mugav ja lihtne. Tagamootor, mille asendamine elektrilisega ei eelda erilist tuumateadust. Veermik jääb praktiliselt muutmata, pole vajadust ka elektrilise vaakumpumba järele pidurivõimendile. Pole ka roolivõimendit. Masin ise on piisavalt kerge. Esimeseks elektriautoks ideaalilähedane.

Algus

Nonii, ülalpool järgnev saab olema ühe pikaajalise kinnisidee - elektriauto - realiseerimise kirjeldus.
Siinkohal tänan ja märgin ära Toomase, kes kogu sellele hullumeelsusele konkreetse õla alla toetas ja kelleta piinav mõte oleks jäänud piinavaks mõtteks väga pikaks ajaks. Järgnev siis saab olema kirjeldus, miks ja kuidas. Ilmarahvale õpetuseks ja hoiatuseks. Nüüd kui auto kui selline on Eestis juba uskumatud 115 aastat.
Et tegemist pole mingi lootusetu hullumeelsusega, kinnitavad huvilisele mitmed näited netiavarustest. Näiteks kaaskannataja Mardi loomus.